最近一段时间在接触储能的项目，还是挺有意思的；储能不是一个新鲜事物，我刚毕业时就做储能，不过当时懵懵懂懂的；这两年储能火得不行，对我来讲也是一个机会去好好重新整理下这方面的知识。

  今天想把储能的BMS与电动汽车的BMS从标准定义的角度做一个对比，即如下两个标准，分别对应两个行业的应用场景，对比的目的是想看下做储能BMS会有哪些不同。

  先看下使用环境要求，电动汽车用的BMS使用环境要求如下，具体包括了温度、湿度、供电的要求，供电要求中明确分成了两个区间，乘用车基本都是9V~16V这个区间。

  再看下储能BMS的要求如下图，它包括了温度、湿度、海拔、盐雾的要求；电动汽车对BMS也是有应用海拔要求的，不过一般会放在主机厂的需求中；至于盐雾，电动汽车BMS一般不做要求；对于储能BMS来讲，标准这里没有定义供电要求，实际了解到也是有12V与24V两种供电，但也没有标准进一步定义这两种供电的使用场合；有些供应商将储能BMS做成了12V与24V两种供电兼容的，实际在器件选型上面可能会有些约束。

  储能BMS的基本功能如下，通过对比发现两者的功能要求其实是相似的，当然储能BMS没有专门的充电管理要求，至于数据采集对象（例如单体电压、温度、总电压、电流、绝缘电阻等）都是相同的；标准里面没提到的继电器粘连检测功能也是都具有的。

  标准中定义的两种BMS的检测精度要求如下，单纯这两个标准比较，精度要求互有差别；而且电动汽车BMS对SOC检测精度提了要求，但储能BMS却对SOE检测精度提了要求，原因我还回答不上来。

  二者都是按照电气、机械、环境、EMC还有绝缘性能这几个方面来划分试验项目，把其中几个关键的项目做下对比。

  而储能BMS的具体实际的要求如下：在绝缘电阻测试中，储能BMS未要求工作时的绝缘电阻大小，这个大小其实限制了绝缘检测电路中桥臂电阻取值；耐电压测试这里称为介质强度测试，因为储能的平台电压可能会更高，所以这里定义了更高的测试电压。

  电动汽车BMS的电气测试项目很清晰，有很明确的参考标准，例如ISO 16750，一共能够达到几十项测试；而储能BMS的电气测试项目写的很少，如下图所示，只粗略地写了几个项目，包括直流供电范围、防反接、过电压，通信短路等；我想可能的原因一是汽车发展得比较久也很成熟，各项测试都有清晰对应的场景，二是两者的应用环境不相同，一些测试项目可能不适用，但是个人觉得储能的电气测试项目会慢慢增加的。

  这两种测试各种的标准中的测试项目会多一些，对比的话各有出入，尤其是储能BMS的EMC测试中，有一些项目在电动汽车BMS上是没有测过的，如下图，这里要自己解读标准了。

  最后，储能BMS里面定义了寿命以及MTBF；电动汽车的BMS也是有要求的，一般由主机厂释放需求，BMS自身要匹配整车的要求。

  写了这么久，终于写到储能的内容了，储能系统的电压最高到达了1500V，电动汽车目前最高只到1000V，所以后面想把安规设计这块再次总结下；以上所有，仅供参考。

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  液流 电池 作为一种新型的电化学储能技术，是清洁能源大规模储能的首选技术之一。近日， 中科院 大连化学物理所研发出新型的长寿命、可自我恢复的锌碘液流 电池 ，有效解决了目前储能 电池 存在的循环寿命短、功率密度低以及风能、太阳能等发电不连续、不稳定、不可控等难题，实现了清洁能源高效利用。下面就随电源管理小编共同来了解一下相关联的内容吧。 锌碘液流电池具有高单位体积内的包含的能量、高安全性的优势，具有广阔的应用前景。然而，与其他锌基电池一样，锌负极的“枝晶问题”始终是其商业化发展道路的瓶颈。 据介绍，锌碘液流电池的锌负极在不断的充放电过程中，会产生不规则的锌枝晶，这种“树状结构”的枝晶会在循环过程中不断生长，最终刺穿电池的膜，造成电池的

  近日，我们从相关台湾媒体获悉，宝马将推出X3纯电动车型并将于2019年正式亮相。据悉，新车将基于新新一代宝马X3打造而来。同时，其官方已经在海外正式注册了iX1—iX9等9个全新商标，所以该车有很大的可能性被命名为“iX3”。此外，宝马官方将从这款车型开始，纯电动车型都将归入宝马i品牌。   【配图为新新一代宝马X3 M40i】 目前官方并没有透露该车的详细动力信息以及关于该车型的更多计划。不过据台湾媒体猜测，该车续航里程将至少达320公里之上，从而满足那群消费的人日常通勤等需求。 同时据此前我们报道，未来宝马集团旗下各品牌和车型系列都将增加电动车型的比重，这当中将包含劳斯莱斯以及宝马M部门的产品。其中包含2017法兰克福车展亮相的的MIN

  1 引 言 能源是人类社会存在和发展的重要物质基础，跟着社会的发展，能源日渐减少，并伴随着环境问题日渐突出，使得越来越多的国家把目光投向可再次生产的能源。太阳能作为重要能源之一，以其永不枯竭，无污染等优点，正得到迅速的发展。但是太阳能电池在其工作过程中，由于受环境(最重要的包含日照强度，温度)的影响，其输出有着非常明显的非线性特性，造成电池与负载之间的不匹配，从而不能使太阳能最大效率地转化为电能输出。为实现光伏发电系统的功率输出最大化，就需要对光伏电池的上限功率点进行跟踪控制，即MPPT(MaximumPower Point Tracking)控制。 在光伏控制技术上，MPPT操控方法有很多种，目前市场上常用的是使用CVT(恒定电压跟踪)

  的光伏控制器的实现 /

  讲真，不是我崇洋，但是国外国内的 电动车 感觉完全就是两码事。   国家正在全力发展新能源车，混动、电动车上都投入了大量的财政补贴，在政策上也给予了一定优惠，然而造出来的车长得丑也就算了，腿还短得要命(续航真的是个大问题)。   谁的错？   国外的 电动汽车         国产的电动汽车       别的更难看更难用的暂且不提，不然小命不保。   然而企业造出这些车，政策要占“一半”的功劳。     看看中国足协关于年纪较小的球员的规定，目前U23球员(也就是23岁以下球员)必须首发出场。然而上有政策下有对策，一些球队在比赛开始十五分钟后就把U23球员给换下来了。你不是要我上年纪较小的球员吗？我上了啊！

  自2023慕尼黑车展始，中国电动汽车正被德国或者欧洲汽车工业认可并接受为一个必须严肃对待的对手。这既是来自汽车强国的尊重，也代表着这一竞争将更为激烈。 德国慕尼黑时间星期二，因跑步摔伤不得不戴着眼罩出席两年一届慕尼黑国际车展开幕式的德国总理朔尔茨鼓舞德国汽车人以更积极和开放的心态推动汽车电动化。 他说：”（德国）将成为欧洲第一个在未来几周内通过法律要求几乎所有加油站的运营商提供至少150千瓦电动汽车快充设施的国家。“ 这一法律将使电动汽车司机的里程焦虑成为过去。 这被他视为德国计划在2030年实现1500万辆电动汽车保有量的前提。 不过根据德国KBA联邦汽车管理局的多个方面数据显示，截至今年1月

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